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渝贵铁路,建设者的骄傲

返回列表 来源: 发布日期: 2018.08.30

渝贵铁路是连通重庆、贵阳两地的快速铁路,全长345公里,设计时速200公里,总投资约523亿元,属客货共线,建成后将与兰(州)渝(重庆)铁路、贵(阳)广(州)高铁连接。


     全线新建车站12座,分别为重庆西站、珞璜南站、綦江东站、赶水东站、桐梓北站、桐梓东站、娄山关南站、遵义站、龙坑站、遵义南站、息峰站以及修文县站,并引入贵阳枢纽贵阳北站、贵阳东站。


渝贵铁路施工条件极其复杂。渝黔地区是我国著名的山区,山高谷深。800多年前,宋代诗人赵希迈曾写过诗句“涉历长亭复短亭,兼旬方抵贵州城。江从白鹭飞边转,云在青山缺处生”,如此感叹“黔道难”。渝贵铁路线路穿越我国西南喀斯特山区,全线共有320座桥梁、145座隧道,桥隧比达80%


渝贵铁路,桥梁多,隧道多,桥隧比占到了80%。这其中,有一座桥梁是世界第一,世界首例“贯入式大体积嵌岩拱座基础”大桥。这座大桥名叫夜郎河特大桥,位于桐梓县境内,是渝贵铁路重点控制性工程之一。


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 穿越重山开大道,打通天堑筑通途!

我们都知道,渝黔地区都是我国著名的山区,山高谷深。800多年前,宋代诗人赵希迈也曾写过诗句“涉历长亭复短亭,兼旬方抵贵州城。江从白鹭飞边转,云在青山缺处生。”,如此感叹“黔道难”。“黔道难”主要难在自然条件,多为山地和丘陵,加上典型的喀斯特地形地貌,贵州的交通建设难度超出常人想象。


逢山开路、遇水搭桥,据统计,这条全长345公里的渝贵铁路,穿越大娄山山脉,横跨长江、乌江天堑的“主动脉”,共架设桥梁323座,挖建隧道144座 桥隧比高达75.38%可以说完全是一条穿梭与山腹中的高速铁路!

 “最难啃的硬骨头”——天坪隧道 

中铁隧道局承建的 位于YQZQ-6标、全长13.978千米的天坪隧道,是渝贵铁路的最长隧道、控制性工程之一,也是全线“最难啃的硬骨头”。有“ 五毒俱全”之称:地质条件极为复杂,集高瓦斯、高地应力、高地温、岩溶突水突泥、有害有毒气体、岩溶破碎断裂、膨胀性岩土等为一体,是Ⅰ级高风险隧道。

对抗隧道“三高”  土法洋法齐上阵 


高地应压力:可撑250余米高水柱

施工过程中,平导和正洞隧道多次发生开裂掉块、变形下层等险情,斜井区段高地应力一度达到25.91Mpa(这个压力,能够凭空支撑起起256米高的水柱)。 过高的地应压力,会致软岩变形,并引发快速位移,进而造成施工支护系统损坏,直接威胁工人安全。

 

为了解决这些问题,中铁隧道局通过分析和探索,现场采取了超前地质预报、加强监测监控、及时调整支护和加强员工培训等措施,确保了施工安全和节点工期目标实现。


高瓦斯:抽毒气200多万立方

天坪隧道在掘进过程中,遇到了多个煤层地带。这些地带,聚集着瓦斯,每吨煤中涌出的瓦斯,相当一个家庭一个月的天然气用量。隧道内瓦斯,是以喷射形式涌出。在一些地段,瓦斯喷射的距离甚至有3米多远。浓度极高的瓦斯,给隧道本身及作业工人带来巨大威胁。

 

中铁隧道局的建设者们采取了逐层揭煤的办法推进。每掘进一小段距离,就利用设备检测一次,然后通过钻孔、挤压等方式,提前将前方煤层缝隙中的瓦斯抽出。同时,还改装了防爆设备、加大对隧道的送风量等,开创国内同类隧道建设的先河。


高地温:寒冬里的39度激情

隧道高温,是中铁隧道局遇到的另一个难题,也是整个建设中遇到的最大挑战。


通常情况下,一般隧道内的常年温度是26至27度,非常适宜。然而,天坪隧道在掘进到3600米深度时,遇到了高地温——洞内平均温度35度,最高达到39度。因此,“蒸着桑拿”的中铁隧道局的建设者们,还改编了歌曲:你在洞外的冬天里大雪纷飞,我在隧道的最深处挥汗如雨。

 

为保障高地温下的施工,中铁隧道局采取增加送风、添置制冷设备向作业面输送冷气、洒水等方式降温,同时还大量购买冰块,放置在洞内加速降温。而进洞作业的工人,喝绿豆汤、吃降温避暑药,是他们的“必修科目”。

 

而且中铁隧道局的建设者们算了一笔账:从2014年5月到2016年7月,处于高地温的日历工天有780天。每天进入隧道施工的人员最少400人,按每人每天出汗250克计算,穿越高地温地段期间,工人光流出的汗水有78吨之多


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最长隧道、三高多变、五毒俱全、Ⅰ级高风险,一条隧道被贴上这几个标签,不由让人望而生畏。 中铁隧道局2013年4月正式入洞施工,在施工过程中,为确保进度、安全,建设者们在国内顶级专家的带领下,反复论证、实验,创新工艺,攻克了一道道难题, 共历时40个月 ,这条地质条件复杂,建设难度极大的天平隧道才得以于2016年7月提前贯通。

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